USHUAIA (Fundación Marambio).- El 7 de febrero de 1952 se efectuó el primer vuelo desde América del Sur con descenso en las aguas de la Antártida Argentina, con dos aviones anfibios PBY-5A Catalina de la Aviación Naval Argentina, hito de la aviación mundial y gracias a él, se estableció el servicio aeropostal naval entre el Continente Americano y las bases antárticas.
El extinto Suboficial Principal (R) ARA Pablo Basilio Dignani, que fue uno de los tripulantes en este vuelo, decía: “Bueno, en primer momento, no era un vuelo rutinario, como lo que era ir a Ushuaia. como ir a cualquier otro lado, ir y volver sin ningún problema, contento, de que las cosas anduvieran bien, Para nosotros era un viaje de rutina. Y era si se quiere un desafío ahí a hacer una misión un poquito distinta a todos los días. [.después nos dimos cuenta a través de los años, que se recordaba como hablan los diarios, como un hecho, un hito histórico.”
La aeronave
Fue el avión de patrulla marítima bimotor más fabricado de todos los de su tipo de la II Guerra Mundial, lo que da cuenta de su eficacia y operatividad. El primer PBY-5A Catalina de la Aviación Naval argentina fue adquirido a un particular, quien arribó con este avión al país en 1946.
Se crearon durante 1949 dos Escuadrillas de Patrulleros con asiento en las bases aeronavales de Punta Indio y Comandante Espora.
La disponibilidad de una aeronave relativamente moderna y de gran radio de acción, permitió encarar tareas de exploración, salvamento y patrullaje costero, permitiendo el adiestramiento de gran cantidad de tripulaciones de vuelo.
Con los PBY Catalina se instauró la política de los aviones de “estación” en Ushuaia y Rio Grande así como efectuar de manera casi rutinaria las operaciones de aeronaves en territorio antártico.
Estafeta aeronaval
En el marco de esa política, el 22 de enero de 1952 se creó la primera Estafeta Aeronaval argentina, a instancias del Ministerio de Marina.
Su finalidad era la de transportar correspondencia entre las bases antárticas argentinas y el continente de manera regular. Rápidamente, el 29 de enero, se designó como encargado ad honorem al Capitán de Fragata de la Aviación Naval Pedro Iralagoitia.
Inmediatamente la escuadrilla conformada por los aviones Catalina, matrículas 3-P-5 y 2-P-3 (más un tercero de reserva y apoyo) decoló de la Base Espora rumbo a Río Grande.
Allí se estableció la base de operaciones; integraban el grupo, además de los aviones citados, las fragatas ARA Hércules y ARA Sarandí, ubicadas en el Pasaje de Drake y encargadas de proveer informes meteorológicos y emitir señales de radio para los radiocompases de los Catalina.
Dignani, radioperador de la nave insignia, nos decía: “Nos dimos cuenta después que había un cierto riesgo de ir con esa máquina, dado que eran máquinas muy lentas, muy antiguas, eran para hacer un cruce de quinientos kilómetros más o menos, que nos llevó cinco horas de vuelo, o sea que hoy se hace en una hora.
Entonces cinco horas de vuelo había que cruzar todas las eventualidades del tiempo, del cruce del Drake. Los aviones preparados, que le habían agregado dos tanques más de nafta para tener mayor este raid de vuelo.
Se le habían agregado, la vez que iba yo tenía radar, por primera vez se usó el radar en la aviación naval, en el año cincuenta y dos.
Y también se le agregaron dos jatos que se llaman, vienen a ser como dos tipo cohetes que se ponen a ambos costados de la estructura del avión y en un momento dado esos dos jatos se disparan de la cabina del piloto y aumentan la potencia de los motores, le aumentan en quinientos HP”.
Así pertrechados, ambos Catalinas partieron el 5 de febrero para cumplir su misión, pero por el mal tiempo imperante, tuvieron que volver a la base. Por eso aguardaron hasta el 7 de febrero, a las 10 de la mañana, cuando decolaron al fin. Dignani recuerda que “fue un vuelo muy bueno, íbamos los dos muy cerquita, a la vista iba. Pero, me llamó la atención, fuimos un buen tramo que estuvo muy nublado, fuimos entre nubes, volando prácticamente a instrumentos, que se llama vuelo de instrumentos. Y volamos más o menos un par de horas así, todo entre nubes. Estos no son aviones que podían ir a un techo de altura como vuelan ahora y volar por arriba de las nubes. Bueno, cuando desapareció ese estado nuboso, más o menos a las dos horas de vuelo, que sorpresa, los dos aviones volando, no a la misma altura, pero ahí nomás a la vista, con la misma distancia de formación que llevamos cuando estaba a la vista, aparecimos cuando desaparecieron las nubes, quiere decir que ninguno… no, no, por más que se desviara íbamos a distinta altura, uno estaba a cincuenta metros, cien metros menos. Y entonces eso da de pensar la pericia que tiene el piloto. De ahí nosotros, por primera vez en la Aviación Naval, se utilizó el radar”.
